お散歩コースのシモツケが咲き出した。

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御山の下の方によく咲いてるんだが、遠くへ出掛けずともこうして見る事が出来ると、得した気分。

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6月16日(日)は天気が悪い事もあり、愛車のメンテに充てる事に。

まずはCBナナハン砂号のアイドリング調整。
いつ頃からか、アイドリングが700回転程に下がってしまい、エンスト多発で油圧も掛からぬので、規定値の千回転まで上げる事に。


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初期型4本引きスロットルワイヤーのアイドリング調整は普通のバイクと違い、おいそれと出来ない地獄のエンヂニヤリング。
4つのキャブのアイドリングを個々に調整するので、負圧同調が欠かせぬのです。
今回は気温上昇を見込んで九百回転+程に調整。
真夏には千回転+になる筈。

おまけにスロットルワイヤー引き始めの同調も合わせる必要があり、たかがアイドリング調整に、普通では考えられぬ手間が掛かるのです。
全く以てこの辺はダサダサ設計だよなぁ。
幸いにしてワイヤー同調はずれて無かったのでモーマンタイ♪



続いてバッテリーが液漏れしちゃった6発号の、バッテリー及び充電チェック。

車体からバッテリー(2年使用のMF)を取り外し、外観をチェックするんだが、どこから液漏れしているのか特定できない。(あ、探傷剤使えば良かったか)


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とりあえずバッテリーを水洗いし、充電器に掛けてみれば液漏れが再発するかも?と思い充電開始するも、全く問題無く通常モードで充電出来てる。
(オプティマ充電器はバッテリー診断機能付きの優れモノなのです)

つーことはあれだ、怪しいのは充電系統だ。
僕はこれまで経験ないが、過充電の疑いあり。



まずはノーマルレギュレクチの充電状況。
アイドリングで14.5V、回すと16V近くに達してる!(この動画では15・5Vだけど)
これではMFバッテリーには酷なので、もう少し低い電圧で制御できるレギュレクチが必要だ。
てゆーか、これでは開放型でも沸いちゃってダメだね。
ちなみにライトonではアイドリングで13.5V、回して15V程。

充電器で充電した直後だから電圧が高めに出てるせいもあるが・・・
常時点灯にしても、少々高過ぎるなぁ・・・

ちなみにこのバッテリー、前回同じMAXIMA MB14L-X2を同条件で4年使ったが、液漏れは起こさなかった。
もっと言えば、より容量の少ないMFバッテリーを更に前の数年間使っており、これも長寿命だった。
レギュレーターの劣化で充電電圧が上がるって事、あるんだろうか?


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在庫の後年式他車種純正中古レギュレクチ(永磁式用)に交換。
4P・6Pカプラを新調し、適宜配線。
白線は励磁線で、バッテリーからフィールドコイルに励磁電流を供給し、ACGローターを磁化するための線。

本来ヨンフォアやCBXではレギュレーターにて励磁電流を調節する事でローターの磁力を調節し、充電量を制御する。
今回のレギュレクチは永磁ローター用なので、充電はマン振りフル充電。
余った電気は熱に変換して捨てるシステム。
なので励磁電流は電源直結でフル供給(ここがミソ)
なのでヨンフォアみたいに三千回転以下では充電しないとかいうシステムは無し。
ACGは常時フル稼働になるので、耐久性が心配な所もあったが、これまで三台のバイクで数万キロ走って故障も無いので、結果オーライと言う事にしてる。




交換したレギュレクチではアイドリングで13V、回して15.5Vぐらい。
(指針のブレは振動のせいらしいよ)
今までこのレギュレクチをヨンフォアとCB500号に使っており、どちらも14Vほどで制御されてたんだが・・・
ちなみにライトonではアイドリング13Vの回して14V。
ヘッドライトを常時点灯で乗ればいい線行くかも?(らしいよ)

まぁあれだ、テスト直前に充電器に掛けてるので、電圧は高めに出る。
なので、暫く放置してから再計測だな。


この後時間があったので、車高を上げる事にした。
フロントフォークの突き出しを22ミリから12ミリに。
リヤショックの自由長を+13ミリ。
リヤがレイダウンしているので、こんぐらいで前後の車高は同じぐらい上がった筈。
これで昨日のペースで寝かせてもエキパイは擦らないで済むね!

あとはフォークが柔らか過ぎるので、フォークオイルをカワサキG15を20cc入れて油面を上げた。
プリロードは6回転戻しで変更無し。
幾分フロントが高くなる筈。
試乗は次回。